[今天的快速“自行车化”，恰恰是市场之手导演的一场“自然实验”，资本、企业、消费者和政府在其中扮演着重要角色。共享单车不仅仅是国民素质的“照妖镜”，更是检验政府、市场和社会之间协同治理的“试金石”]
大街小巷五颜六色的自行车，似乎一夜之间，让上海成为全球最大的无桩分时租赁单车城市。
目前，共享单车在上海的投放量超过45万辆，注册用户450万。在今年全国两会期间，上海市委书记韩正回答媒体提问时指出，政府应拥抱这种创新举措，“要引导，要规范”共享单车的发展。
我国城市自行车发展的三个阶段
回顾近年来我国城市自行车的发展历程，经历了“由私（人）到公，再由公到私（企）”的三个阶段。
第一个阶段，1994~2008年，小汽车对私人自行车替代、挤压阶段。随着汽车产业发展、轿车进入家庭，城市空间规划和路权分配向机动化倾斜，城市中心出现大量“禁非”(禁止非机动车)路段，自行车道变得不连续、不方便、不安全。上世纪80年代，北京自行车出行比重曾经高达63%。随着通勤圈的扩大，各大城市自行车出行比重快速下降。根据第五次交通大调查数据，2014年上海两轮车、无动力的自行车占比不到8%，远低于主要国际城市的20%。
第二个阶段，2008~2015年，公共自行车的兴起，开启“由私（人）到公”阶段。受自行车回归城市的国际潮流影响，加之丹麦哥本哈根、荷兰阿姆斯特丹以及法国巴黎等自行车城市的示范作用，国内杭州、上海、武汉、广州等城市出现以政府投资为主导的有桩公共自行车。它们数量庞大，动辄上万，方便了市民出行，缓解了“最后一公里”公交供给不足的问题。自行车“由私（人）到公”，逐渐演变成了政府提供的一项公共出行服务。由于缺乏足够的竞争，公共自行车项目的财政支出较高，公共投资效率引发普遍的关注。
